Чому на Старообухівській трасі зросла кількість смертельних ДТП: гіпотеза

Чому на Старообухівській трасі зросла кількість смертельних ДТП: гіпотеза

Столична автодорога, відома як Старообухівська траса або Столичне шосе, якою щодня пересувається чверть учасників списку українського Forbes (якби він складався сьогодні) і майже третина українських парламентарів, мала би бути зразком безпеки та інфраструктурної досконалості.

Але такою вона не є – майже щотижневі лобові зіткнення на ділянці між базою «Динамо» й селищем Козин Обухівського районутому парадоксальне свідчення.

Mind розбирався, чому так відбувається і як можна було б запобігти трагедіям, передають Хроніки Обухова.

***

Влітку 2018 року ЗМІ сколихнула інформація про моторошне ДТП на Старообухівській дорозі. Лоб у лоб зіткнулися дві автівки. В одній із них опинилася заблокованою і згоріла живцем родина з трьох осіб. Винуватця не встановлено. Автівки рухалися назустріч суміжними смугами, і принаймні одна з них виїхала на «зустрічку»…

Новини про аналогічні зіткнення в соцмережах трапляються мало не щомісяця. Департамент Патрульної поліції запевняє, що за 2018 рік на Старообухівській трасі (Р-01) зареєстровано 336 ДТП, у яких загинуло щонайменше 11 осіб (даних за 2019 рік для цієї ділянки у редакції поки що немає). І це при тому, що Нацполіція обліковує лише тих загиблих, смерть яких зафіксована на місці ДТП.

За неофіційними даними, приблизно така сама кількість жертв жорстких зіткнень помирає під час транспортування в каретах швидкої допомоги або в реанімації. Проте ці дані розпорошені по різних досі не консолідованих звітах і так само не відбивають об’єктивну реальність, повідомив Mind інсайдер, поінформований щодо ситуації в столичних центрах екстреної медичної допомоги.

У «Центрі організації дорожнього руху», який здійснює громадянській моніторинг дорожньо-транспортної ситуації, Mind підтвердили, що кожне державне відомство обліковує дані лише в межах власної компетенції, як того вимагають затверджені постановою Кабміну «Правила ведення обліку дорожньо-транспортних пригод».

Але дивує інший факт: рекордна кількість понівечених корпусів автівок, що потрапили на камеру очевидців, спостерігається не на автобані з фурами, а на дорозі регіонального значення, де практично немає великогабаритного транспорту і формально діє обмеження швидкості руху.

Хто і як оцінює ризики?

Перше, що стає очевидним при спробі глибше вивчити ситуацію, це відсутність консолідованої статистики щодо жертв ДТП. Приміром, Нацполіція послуговується старою методикою – фігурально: «нєту тєла, нєту дєла». Тобто якщо на місці трагедії не виявлено тіло загиблого/загиблих, у звітності Нацполіції на сайті МВС не буде й згадки про ДТП з летальними наслідками, хоча людина могла померти в кареті швидкої, в реанімації або стаціонарі травматології, як це переважно і відбувається.

Ще один факт, який викривляє сумну дійсність. Галузева статистика закладів охорони здоров’я також залежить від того, чи сталася смерть постраждалого в ДТП у кареті швидкої, чи згодом у відділеннях стаціонару, що перебувають на балансі виконавчої влади різних рівнів.

За часів міністерки Уляни Супрун аналітичний відділ нібито консолідував певну статистику жертв ДТП загалом – і тих, хто залишилися «на асфальті», і тих, хто помер внаслідок отриманих травм у стаціонарах різної форми підпорядкування. Але на момент реєстрації нашого запиту в МОЗ відбулися зміни складу, і з відповіддю просили почекати «якійсь час». Згодом склад контактних осіб знову змінився, і редакційний запит потонув у вирі міністерської бюрократії.

Як ситуацію пояснюють держоргани?

Щодо причин високих аварійних ризиків на трасі Р-01 у департаменті Патрульної поліції у місті Києві на запит редакції відповіли шаблонно: мовляв, спостерігається порушення правил маневрування, недотримання дистанції та перевищення безпечної швидкості.

У Службі автомобільних доріг у Київській області заперечили факт підвищеної небезпеки саме цієї траси, стверджуючи, що показник аварійності на Р-01 начебто один із найнижчих – 0,69 ДТП на 1 км. Як аргумент «Укравтодор» покликався на аналітичний звіт компанії «Декра Експерт».

Ми отримали в компанії копію цього документа й виявили, що розрахунок кількості ДТП на кілометраж траси відбувався за даними 2007–2011 років, тоді як траса пережила реконструкцію у 2010 році. Саме тоді з трисмугової траса Р-01 перетворилася на чотирисмугову. При цьому збільшення кількості транспортних смуг вдалося досягти переважно за рахунок їх фактичного звуження – банально шляхом нової розмітки.

Фізичного розширення траси практично не відбулося. На окремих ділянках справді додали по метру узбіччя, проте жодних зон безпеки для здійснення лівого повороту чи висадки пасажирів облаштовано не було. Більше того, сама розмітка і розташування знаків, як виявили спеціалісти ДП «ДерждорНДІ», подеколи суперечать між собою, як, приміром, на 29-му кілометрі, коли знаки рекомендують апріорі неможливий маневр.

Що говорить офіційна статистика?

Згідно з даними, які редакція отримала від Нацполіції, лідером за кількістю ДТП у країні за підсумками 2019 року є Київська область. Минулого року на її автошляхах загинули 334 особи. Далі в «антирейтингу» Одеська та Львівська області – 283 та 233 загиблих відповідно.

Проте, на Київщині зростання кількості ДТП є безпрецедентним – на 76 загиблих більше, ніж попереднього року. Одеська та Львівська області, навпаки, демонструють за аналогічний період спад смертей на дорогах – на 9 та 40 випадків відповідно.

Загалом, за даними МВС, найризиковішими автошляхами в Україні є:

  • Траса М-06 Київ – Чоп, а саме ділянка з 20 по 69 км, на який у 2019 році нараховується 6,3 загиблих на 1 км траси.
  • Траса М-03 Київ – Харків – Довжанський, а саме ділянка з 24 по 126 км – 3,5 загиблих на 1 км.
  • Траса М-07 Київ – Ковель – Ягодин, а саме ділянка з 84 по 175 км, де в середньому трапляється 3 загиблих на 1 км.

У цьому порівнянні київська приміська автотраса Р-01 справді не є найнебезпечнішою. На ділянці від ТРЦ «Атмосфера» до селища Козин тут, за даними МВС, впродовж року спостерігалося 1,7 загиблих на 1 км. Але це лише на ділянці завдовжки 14,2 км, яка до того ж не є дорогою національного значення.

На відміну від автобанів, на ній заборонено рух великогабаритного транспорту та діє обмеження швидкості як для приміської агломерації. Але для регіональних трас України, як свідчить статистика, вона демонструє доволі критичний показник летальності.

Як це пояснюють водії?

У процесі підготовки матеріалу ми опитали більше десятка водіїв, які регулярно курсують Старообухівською трасою як у пікові години, так і в денний час з меншим трафіком. Практично всі змальовують приблизно схожу картину ризиків.

Більшість справді визнає факт критичного недотримання автомобілістами швидкісного режиму в межах приміської агломерації. «Цілком звична ситуація, коли попри твій лівий борт на обгін несеться позашляховик на швидкості 150–170 км на годину, а бува й більше», – каже один із опитаних нами водіїв, який постачає товари у декілька торгових точок у селищі Козин.

Однак практично всі наші інформатори погоджуються, що навіть за умов, коли швидкість руху не перевищує 80 км на годину, на цій трасі можна потрапити в халепу, бо від бази ф/к «Динамо» до смт Козин практично немає нормально регламентованого лівого повороту.

Колись він був на смузі безпеки, в центрі, але відколи дорогу з 3-смугової перетворили на 4-смугову (2х2. – Mind), його не стало. Ризик, що під час виконання лівого повороту в тебе ззаду в’їде не дуже досвідчений водії, що рухається на швидкості тією ж внутрішньою смугою, є дуже високим, – каже водій Uber Андрій.

Саме за таких обставин сталося ДТП, коли один з учасників руху виконував поворот біля санаторію «Жовтень» у бік дамби. Водій зазнав важких травм, але залишився живим.

Більше того, впродовж всієї трасі практично немає кишень безпеки для зупинки громадського транспорту, хоча тут до карантину щопівгодини курсував повногабаритний автобус №43 маршрутом Видубичі – Козин. Це означає, що автобус зупиняється для висадки пасажирів, повністю блокуючи крайню смугу.

І це не найкритичніше. Один із водіїв автобусу №43, який попросив не називати його імені, пояснив, чому рухається маршрутом з притиснутим до лівого борту дзеркалом заднього виду. Він стверджує, що не так давно ремонтував це дзеркало власним коштом, бо впродовж місяця йому двічі його пошкодили інші повногабаритні учасники дорожнього руху, які робили припустимий обгін ліворуч.

Місяць тому дзеркало вирвали з м’ясом, коли мінівен тулився до мене, щоб здійснити обгін. Водій зупинився, вибачився, пояснив, що назустріч дуже небезпечно рухався позашляховик, який лівим колесом заїхав на його смугу. Тож ризик «лобовухи» був дуже великий… А що робити, якщо тут два габаритні транспорти можуть роз’їхатися лише в разі, коли один заїде на суміжну смугу, – зазначає він, вказуючи на дорожню розмітку.

Добре, якщо цей вимушений маневр здійснює лише один автомобіль. А якщо на протилежній смузі в таких саме лещатах опиниться інший учасник дорожнього руху? «Навіть якщо обидва рухаються зі швидкістю до 100 км на годину, лобове зіткнення на сумарній швидкості практично не лишить шансів водіям вижити. Постійно спостерігаю тут наслідки таких-от законів фізики», – каже інший водій маршрутного автобусу.

Часто уникнути зіткнення допомагає лише диво, зазначає Степан Мірошник – водій із 30-річним стажем, який майже щодня возить свого працедавця з селища Конча-Заспа до Києва й назад.

У години пік рух настільки щільний, що їдеш не лише ніс у ніс, а й практично борт у борт. За такої щільності у когось здають нерви, й простіше прибрати дзеркало від гріха подалі, – каже він.

Водій Range Rover Сергій підтверджує свої слова, демонструючи відео з реєстратора.

Я кожного дня їду в обох напрямах і кожного разу картина одна й та сама. Мінімум дві-три автівки під час обгону виїжджають колесом на протилежну смугу. Бо ширина смуг для такого жвавого руху явно недостатня. Добре, якщо водій вправний і може тулитися максимально щільно до лінії розділу. Але і в такому разі автівки дуже часто «чіркають» дзеркалами. Аварії з кількома каретами швидкої та пожежною спостерігаю тут мало не щотижня.

Ризикова ситуація змінюється вже після Козина, коли чотирисмугова дорога знову стає трисмуговою. За таких умов для виконання лівого повороту в приміську забудову існує проміжна смуга безпеки. Робочими лишаються дві смуги по одній у кожному напряму, кажуть водії.

Яка причина більшості ДТП?

Згідно з інформацією, яку ми отримали в держкорпорації «Укравтодор», у 2010 році на трасі Р‑01 була радикально змінена розмітка, яка перетворила трисмуговий рух – дві робочі з центральною смугою безпеки, на чотирисмуговий – чотири робочі смуги по дві в кожний бік без смуги безпеки. Реконструкція відбулася начебто з метою інтенсифікації трафіку. При цьому змін фізичних габаритів траси практично не відбулося. Навіть там, де була можливість облаштування кишень безпеки для зупинок громадського транспорту.

Фізично досипали по метру по узбіччях, але де-не-де – пожалкували й метра.

Через це створена у 2010 році розмітка не завжди відповідає передбаченій держстандартами ширині автодоріг регіонального сполучення, де за нормативом дозволяється мати смуги 3 м завширшки. Експерти ДП «ДерждорНДІ» ім. Шульгіна (функціонує в рамках Державного агентства автомобільних доріг України. – Mind), яких ми попросили здійснити інженерний аудит Старообухівської траси, виявили, що декотрі ділянки дороги з поперечним профілем 2х2 мають ширину лівої смуги 2,78 м, що є додатковим фактором небезпеки руху.

Спеціалісти українсько-німецької експертної компанії «Декра Експерт» зі свого боку виявили тут ділянки, де ширина смуг звужується навіть до 2,62 м, а біля узбіччя – до 2,58 м. Це означає, що повнорозмірний автотранспорт – вантажівка або рейсовий автобус – на цій смузі займатиме вкрай небезпечний для інших учасників дорожнього руху простір.

Як результат, попри далеко не рекордну кількість ДТП на кілометр траси, саме Р-01, як запевняють в «Декра Експерт», утримує пальму першості за співвідношенням загиблих у цих ДТП. Станом на 2018 рік на 100 зіткнень тут спостерігається в середньому 46 загиблих, тоді як, приміром, на «Варшавці», яка входить у перелік найнебезпечніших автобанів, на таку саму кількість ДТП в Київській області припадає 26 літальних випадків. Отже, вдвічі менша кількість смертей при тому, що довжина «Варшавки» в межах області 79,3 км, а Старообухівської (по всій довжині) – лише 36,3 км.

В НДІ ім. Шульгіна нараховують 30 загиблих на 100 ДТП на трасі Р-01 в цілому. Це знову ж таки проблема розбіжності статистичних даних, які в Україні не збираються консолідовано. Але все одно цей показник є вражаючи високим, бо на автобанах М-01, за даними того ж НДІ, на 100 ДТП припадає 36 загиблих, на вже згаданому М-03 – 33.

Місцеві громадські активісти, які давно б’ють на сполох щодо дорожньо-транспортної небезпеки на Старообухівській дорозі, переконані, що небезпека руху зумовлена ще й надмірно високим трафіком, на який не розрахована транспортна інфраструктура на даній ділянці.

У квітні 2018 року разом із «Центром організації дорожнього руху» ми провели експеримент, який встановив, що тільки в годину пік на ділянці між «Форою» й Козином рухається більше 3000 автомашин в одному напряму, – зазначає Ірина Соколенко, активістка ГО «Наш Дім Віта-Литовська». За два роки, що минули відтоді, ситуація не змінилася.

Експерти «ДерждорНДІ» підтвердили спостереження громадських активістів. Попри те, що траса Р‑01 належить до автошляхів другої категорії, для якої інтенсивність руху передбачена ДБН на рівні від 3000 до 10 000 автівок за добу, реальне завантаження траси від ТЦ «Атмосфера» до смт Козин донедавна перевищувало граничний норматив утричі – 28 900 автівок у будній день, зазначається ними в підсумку інженерного аудиту.

За такої інтенсивності та щільності руху керівництво Служби автомобільних доріг України в Київській області в 2010 році замість того, щоб надати дорозі Р-01 категорію національного значення з відповідними інфраструктурними удосконаленнями, зважилося лише на те, щоб перемалювати розмітку, внаслідок чого на асфальті з’явилися чотири смуги, які заледве сягають допустимої ДБН-ами 3-метрової ширини (а подекуди й не сягають).

Після такої реконструкції на автодорозі стрімко зріс коефіцієнт ДТП на кілометр, зокрема – зі смертельними наслідками. Так, за підрахунками спеціалістів того ж НДІ ім. Шульгіна, за період 2007-2010 років на Р-01 не загинуло і навіть не було травмовано жодної особи попри 20 зафіксованих ДТП. Натомість за аналогічний період 2011-2014 років кількість загиблих і травмованих сягнула 14 осіб на 34 ДТП (це знову ж таки з урахуванням методології збору даних в МВС, коли фіксація загиблих відбувається лише на місці дорожнього інциденту).

Така статистика пояснюється насамперед збільшенням випадків саме лобового зіткнення, яке стається через надвисоку інтенсивністю руху та замалу ширину робочих смуг і водночас фізичну відсутність зон безпеки.

Хто в «зоні ризику»?

Попри регіональний статус траси Р-01, переважна більшість її постійних користувачів належать, скажімо обережно, до національної еліти. Це майже третина депутатського корпусу нинішнього скликання, яка проживає в Конча-Заспі та Козині.

За даними нашого співрозмовника – брокера одного з провідних столичних агентств нерухомості, за минулих скликань кількість нардепів у переліку «дачників» Конча-Заспи була майже вдвічі більшою. «Але й за перші два місяців після парламентських виборів 2019 року тільки нашим агентством було укладено декілька десятків нових договорів на оренду представницької нерухомості вздовж Старообухівської траси», – зазначає він за умов дотримання анонімності.

Чимало представників топового переліку національного Forbes мешкають у Конча-Заспі та Козині й щодня на своїх габаритних позашляховиках баражують трасою Р-01. Усі відчувають таку саму небезпеку, як і пересічні водії бюджетних седанів.

Приміром, трасою Р-01 переважно користується експрезидент України Петро Порошенко, який постійно проживає в Козині. Саме туди, як пам’ятаємо, до нього здійснювали нічні візити чиновники й прокурори, зокрема – голова НАБУ Артем Ситник.

Неподалік, «на дамбі», проживають нардеп Нестор Шуфрич та ціле гніздо засновників «Брокбізнесбанку» екснардепів Буряків. Між їхніми маєтками розташована земля, що належить «опальному» олігарху Дмитру Фірташу та його дружині Ладі.

Достеменно відомо, що певний час у Козині проживав нардеп Олег Ляшко. У 2014 році під час Майдану він начебто ховався за мурами свого маєтку від переслідування з боку «злочинної влади». Принаймні у 2015-2016 роках будинком у Козині користувався екснардеп Олександр Вілкул. Неподалік розташовано маєток ексзаступника Віталія Кличка девелопера Ігоря Ніконова, а також ексміністра транспорту Миколи Рудьковського.

Чималий трафік до Козина людей з елітарного переліку обумовлений також наявністю там понад 13 000 кв. метрів нерухомості, якою формально володіє НАК «Нафтогаз України». Найбільшими ж персональними латифундистами тут, як виявили журналісти Слідство.Інфо, є дружина Валерія Хорошковського та сестра Сергія Льовочкіна.

На жаль, нам не вдалося опитати більш-менш репрезентативну кількість пішоходів, які регулярно користуються на цій трасі дорожніми переходами в межах приміської та селищної агломерацій. Проте експерти «ДерждорНДІ» виявили значні похибки розрахованої для пішоходів інфраструктури. Приміром: біля одної з АЗС існує наземний перехід в 50 метрах від надземного, декілька переходів поблизу автобусних зупинок взагалі не мають маркування на асфальті, бракує контрастного освітлення пішохідних переходів тощо.

На 29-му кілометрі траси дорожнє освітлення взагалі відсутнє, що за умов порушення швидкісного режиму практично неминуче призводить до ДТП із жертвами серед пішоходів чи велосипедистів. Саме в такому недостатньо освітленому місці в 2009 році відбулося смертельне ДТП з участі ексмера Києва Олександра Омельченка. Винним було визнано пішохода, який загинув на місці.

Хто «хазяїн» автотраси?

Виникає ще один делікатний момент – хто є балансоутримувачем дороги, а, отже, відповідальним за її інфраструктурний стан? Адже в районі смт Конча-Заспа автодорога пробігає в межах столиці, а після смт Козин формально знаходиться в юрисдикції обласного автодору.

Це, на думку місцевих активістів, дозволяє чиновникам перекидати відповідальність та маніпулювати статистикою смертності. «Чиновники роками футболять наші звернення щодо встановлення шести світлофорів на 25 км траси, а також біля бази «Динамо», «Фори» і на в'їзді до Конча-Заспи», – каже Ірина Соколенко.

Як урятувати ситуацію?

Досвід показує, що найдієвішим способом контролю є системи автоматичної фіксації порушення правил дорожнього руху – камери. «У Польщі, наприклад, запровадження такої системи вплинуло на зниження смертності на дорогах на 30%», – каже Людмила Нагребельна, експерт НДІ ім Шульгіна. Вона переконана, що на даній автодорозі є вкрай важливим встановлення камер фото-відео фіксації, позаяк водії надто часто зловживають швидкостями у 150 км/год. і вище. На даний момент тут встановлені й почали збирання інформації лише дві камери обабіч Столичного шосе в районі загальноосвітньої школи №151.

Читайте також:

Враховуючи специфіку дорожньої інфраструктури, експерти інституту також рекомендують на трасі Р-01 заборонити рух вантажних транспортів лівою смугою, оскільки їхні габарити надто щільно вписуються у межі наявної розмітки. Зрештою, вважають найдоцільнішим повернутися до ОДР з трьома смугами руху – 2+1 згідно ДСТУ б. в. 2.2-30.

Самі учасники дорожнього руху, опитані в рамках підготовки матеріалу, загалом не вважають зменшення кількості робочих смуг чимось, що може істотно погіршити пропускну здатність Старообухівської траси в межах селищ Конча-Заспа й Козин.

Більшість заторів тут як раз і трапляється через аварії. Вони тут майже щодня, особливо в години-пік. Якщо дотримуватися швидкісного режиму, до міста доїдуть усі, і навіть вчасно, – каже Сергій, водій Range Rover, який користується трасою з кінця 90-х.

Після Козина, коли діють лише дві смуги завширшки 3,8 м, аварій стається значно менше. Не лише тому, що найбільш запальні водії залишаються у Конча-Заспі, а й через те, що сам рух психологічно не такий важкий за рахунок зручнішої розмітки, – вважає Степан Мірошник.

Вимоги щодо доцільності збільшення кількості світлофорів, на яких наполягають громадські активісти, частково збігаються з висновками аудиту експертів «ДерждорНДІ». В рамках інженерного обстеження траси ними також встановлено факти неналежної експлуатації систем водовідведення вздовж дороги, які змушують водіїв робити зайві маневри.

Зрештою, істотно зменшити небезпеку руху тут, на їхню думку, можуть відповідні знаки й місця для лівого повороту, розташовані згідно нормативних документів. Експерти склали перелік з майже трьох десятків зауважень, частина з яких викликані прямим порушенням ДБН з боку балансоутримувачів траси Р-01.

Читайте також:

Коментарі